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　　半島全媒體記者　婁花

　　作為貫通青島南北的快速軌道交通走廊,地鐵1號(hào)線的進(jìn)展備受關(guān)注。5月11日上午,“鐵龍三號(hào)”盾構(gòu)機(jī)從地鐵1號(hào)線汽車北站明挖車站左線正式啟動(dòng),向流亭機(jī)場(chǎng)方向掘進(jìn),標(biāo)志著地鐵1號(hào)線全線最長(zhǎng)盾構(gòu)區(qū)間成功始發(fā)。該區(qū)間屬于青島地鐵1號(hào)線土建二標(biāo)07工區(qū),由中鐵二十局集團(tuán)負(fù)責(zé)施工,該段線路全長(zhǎng)4.105公里,包括“一站兩區(qū)間”,即汽車北站、瑞金路站站后大斷面處至汽車北站區(qū)間、汽車北站至流亭機(jī)場(chǎng)區(qū)間。其中汽流區(qū)間全長(zhǎng)3034.6米,是全線最長(zhǎng)的盾構(gòu)區(qū)間及關(guān)鍵線路。

　　半島全媒體記者　吳璟　報(bào)道 11日中午,“鐵龍三號(hào)”始發(fā)作業(yè)。

　　平均每天鉆12米

　　11日11時(shí)30分許,戴上安全帽,穿過近50個(gè)陡峭的階梯,記者來到地鐵1號(hào)線汽車北站地下施工隧道,距離地面大約有23米,由于該車站是明挖車站,地下的溫度跟地上差距不大,略有涼意,不過現(xiàn)場(chǎng)的施工氛圍卻是熱火朝天,伴隨著盾構(gòu)機(jī)刀盤的快速旋轉(zhuǎn),從汽車北站明挖車站開始向流亭機(jī)場(chǎng)站方向掘進(jìn)。

　　“該區(qū)間地貌和地形復(fù)雜,下穿白沙河、沿線加油站等區(qū)段,工程管理和安全管控要求極高。”中鐵二十局集團(tuán)青島地鐵1號(hào)線項(xiàng)目部總工程師宋鵬杰說,難度大、風(fēng)險(xiǎn)高是整個(gè)區(qū)間施工的主要特點(diǎn),此外,該處附近還有一條自來水管道,因此受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。

　　與之前1號(hào)線投入作業(yè)的盾構(gòu)機(jī)不同,此次始發(fā)的盾構(gòu)作業(yè)設(shè)備為“量身定制”款,即根據(jù)施工區(qū)間地況而從中船重工定制的復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。“你看這個(gè)機(jī)型的盾構(gòu)機(jī),機(jī)身長(zhǎng)達(dá)86米,總重量約500噸,開挖直徑6.28米,采用大直徑主軸承提高承載力,以液壓馬達(dá)提供驅(qū)動(dòng),配備大尺寸刀具提高破巖效率,還采用高耐磨材料提高刀盤和螺旋機(jī)耐磨性能。”宋鵬杰說,根據(jù)不同巖層“軟硬通吃”,能夠很好地解決沿線地質(zhì)復(fù)雜等難題。

　　與鉆爆法不同,盾構(gòu)機(jī)施工比較安全、效率高還便于標(biāo)準(zhǔn)化管理。“按照目前的掘進(jìn)速度,平均每天大約12米的進(jìn)程,每個(gè)月300多米,是人工鉆爆法的四五倍。”地鐵1號(hào)線公司副總經(jīng)理殷險(xiǎn)峰說。

　　值得一提的是,該盾構(gòu)機(jī)組抵達(dá)工地后,項(xiàng)目全體員工晝夜奮戰(zhàn),僅用時(shí)4天便完成了全機(jī)組裝工作,刷新了1號(hào)線全線裝機(jī)最短紀(jì)錄。

　　防倒灌一次性通過白沙河

　　作為全線最長(zhǎng)的盾構(gòu)區(qū)間,“距離長(zhǎng)導(dǎo)致出渣運(yùn)輸距離困難,為此配備了動(dòng)力強(qiáng)、續(xù)航能力更強(qiáng)的運(yùn)渣車。”中鐵二十局集團(tuán)青島地鐵1號(hào)線項(xiàng)目部總工程師宋鵬杰說。

　　“隧道埋深14米到41米不等,變化多,復(fù)雜的地質(zhì)是以巖層為主,現(xiàn)在從我們起點(diǎn)開始,到1公里的位置,我們這一段基本上全是硬巖掘進(jìn)。”中鐵二十局集團(tuán)青島地鐵1號(hào)線項(xiàng)目部常務(wù)副經(jīng)理劉軍說。

　　“大家伙”穿越水源保護(hù)地白沙河時(shí),為了防止出現(xiàn)坍塌、泄漏等問題,“我們提前檢修、提前換刀、及時(shí)注漿加固土體,一次性通過,防止在河底停留,以免造成倒灌。”公司副總經(jīng)理殷險(xiǎn)峰說。

　　軟硬通吃全靠37顆“牙”

　　這臺(tái)盾構(gòu)機(jī)的藍(lán)色頭部有37把刀,相當(dāng)于它的牙齒,既能吃軟土也能吃硬巖,這一顆“牙”重達(dá)210多公斤。

　　此次啟用的復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)機(jī)(EPB)與TBM有什么不同?劉軍說,TBM是一臺(tái)敞開式的掘進(jìn)機(jī),面對(duì)硬巖能“硬碰硬”,但掘進(jìn)松軟的富水沙層就可能造成施工危險(xiǎn)。EPB是一種適用于強(qiáng)度差別較大的土質(zhì)以及盾構(gòu)掘進(jìn)斷面土層不均勻等復(fù)雜地質(zhì)條件中施工的新盾構(gòu)機(jī),其施工方法是在刀盤上裝有兩種或兩種以上的刀具,可切削軟土、硬土、沙礫和軟巖等不均勻地層,在切削刀盤后的密封艙內(nèi)充填開挖下來的土體,通過螺旋輸送機(jī)出土,從而保持土壓平衡。

　　區(qū)別于使用火藥爆破的普通鉆爆法,“鉆地巨獸”不需要回避,不僅站在鉆頭下面沒有安全隱患,而且正常啟動(dòng)起來,面對(duì)面說話也能正常聽清。經(jīng)過十分鐘左右的運(yùn)行,在機(jī)器中間的輸送帶上終于出現(xiàn)了碎石和泥,劉軍介紹,這些碎石沙將通過專門的吊裝設(shè)備運(yùn)送出隧道到達(dá)地面。

　　“操控技術(shù)我們?cè)缫颜莆樟恕！眲④娬f,采用EPB施工,不必像鉆爆開挖法那樣還需要單獨(dú)做初次支護(hù)、二次支護(hù),施工效率大大提高。“隧道掘進(jìn)機(jī)工作時(shí),它面對(duì)的是一座山,全是非常硬的巖石,但當(dāng)過去后,它后面就是直徑6米多的‘毛坯房’,工人就可以裝修了,可以鋪電纜和軌道了。”他說。

　　全線76個(gè)工點(diǎn)已開工68個(gè)

　　5月份,地鐵1號(hào)線城陽片區(qū)步入盾構(gòu)作業(yè)始發(fā)密集階段,5月7日溝春區(qū)間(溝岔村—春陽路站)左線盾構(gòu)始發(fā),中旬廟流區(qū)間(廟頭站至流亭機(jī)場(chǎng)站)左線盾構(gòu)始發(fā)。目前,全線76個(gè)工點(diǎn)已開工68個(gè)。

　　“1號(hào)線是目前青島市機(jī)械化程度最高的在建地鐵線路。”殷險(xiǎn)峰介紹,采用機(jī)械化掘進(jìn)的區(qū)間總長(zhǎng)度約為33.44km,占全線區(qū)間里程約66%,全線將投入20臺(tái)機(jī)械化掘進(jìn)機(jī),今年將投入6臺(tái)TBM掘進(jìn)機(jī)和12臺(tái)盾構(gòu)機(jī)全線作業(yè),現(xiàn)已投入盾構(gòu)機(jī)3臺(tái)、TBM1臺(tái)。“以前認(rèn)為用機(jī)械化施工的成本比較高,目前算綜合成本跟鉆爆法基本持平,目前主要采用購(gòu)買或者租賃的方式。”殷險(xiǎn)峰說,1號(hào)線將在機(jī)械化施工方面做出模板,為將來4號(hào)線、8號(hào)線的建設(shè)提供借鑒,青島造設(shè)備的大量應(yīng)用也推動(dòng)了青島高端制造業(yè)的發(fā)展。

　　■鏈接　地鐵2號(hào)線東段　實(shí)現(xiàn)“通信通”

　　□半島全媒體記者　婁花　郭振亮

　　記者5月11日了解到,青島市地鐵一號(hào)線控制中心二次招標(biāo)工程(裝修、幕墻暫估價(jià)部分)啟動(dòng)招投標(biāo)。

　　5月11日,青島地鐵2號(hào)線東段通信傳輸、專用無線和公務(wù)電話系統(tǒng)完成調(diào)試,實(shí)現(xiàn)了“通信通”,這是2號(hào)線東段繼軌通、電通之后,順利突破的又一重要里程碑。“三通”(軌通、電通、通信通)是地鐵開通運(yùn)營(yíng)前的關(guān)鍵里程碑節(jié)點(diǎn),通信傳輸、無線和公務(wù)電話系統(tǒng)是其它專業(yè)調(diào)試、列車上線動(dòng)調(diào)必須的條件。“通信通”標(biāo)志著控制中心、車輛段、東段各站已具備了有線、無線通話功能,為后續(xù)各專業(yè)的施工、冷滑、熱滑、動(dòng)車調(diào)試及行車指揮提供了強(qiáng)有力的通信保障。