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責任編輯：毛德勛
大眾網(wǎng)·海報新聞濟南12月29日訊（記者 吳軍林 實習記者 李泳志）26日，濟青高鐵正式通車，濟青高鐵公司總工程師楊書生做客大眾網(wǎng)直播間向海報新聞記者及網(wǎng)友講述了濟青高鐵背后的故事。楊書生說，濟青高鐵設計時速350km/h，實際上試驗速度已達到385 km/h綜合考慮開通初期按300km/h運行是合理的，下一步將根據(jù)實際情況確定是否開行時速350公里動車組。
試驗最高時速385km/h 未來根據(jù)需求可開到350km/h
26日，海報新聞記者親身體驗了濟青高鐵首輛列車的運行情況。發(fā)車10分鐘后，時速就達到了310km/h。對此，楊書生表示，濟青高鐵設計時速350km/h，在開通前進行了大量的試驗，驗證了時速350公里速度級下的各項性能指標，均滿足設計要求，而且實際上列車的試驗速度已經(jīng)達到了385 km/h。
楊書生介紹稱，目前中國鐵路總公司對初期開通高鐵項目的運營速度，一般按300km/h進行批復。“這主要是考慮開通初期客流量還有一個培育增長的過程，運營列車對數(shù)還沒有排滿，還有大量的空間。”楊書生說，350km/h運行速度高，其電能消耗量也大。到了300km/h以上，速度提升其電能消耗量也大，是成幾何倍數(shù)的提升，從節(jié)能的角度，開通初期按300km/h運行是合理的。
楊書生說，下一步將根據(jù)客流增長情況，及運行列車對數(shù)安排，優(yōu)先考慮增加列車對數(shù)，在確有提速需求時，將會報請省委省政府與鐵路總公司研究，確定是否開行時速350公里動車組。
復興號高速運行硬幣不倒、杯水不動背后的五大原因
除了速度快，復興號列車運行平穩(wěn)的特質(zhì)也引起人們的廣泛關(guān)注，復興號上的硬幣豎立不倒、杯中水面平穩(wěn)成為了美談。“平穩(wěn)運行的根本背后是中國高鐵建造技術(shù)的支撐。”楊書生解釋說，首先是對橋梁及路基地段的基礎進行多采用樁基礎，這樣樁打得很深，再通過在上面進行堆載預壓或通過架橋機反復通過加載，讓路基、橋梁結(jié)構(gòu)沉降到位，通過評估，認為沉降基本完成，工后沉降量小于規(guī)定值后，才允許施工無砟道床及鋪軌。“建設過程中，路基、橋梁完成后我們要等待它的沉降，有六個月的沉降期。沉降期過后我們評估、分析再進行下一步施工。我們的沉降控制技術(shù)是比較先進的。”
“我們還采用了無砟軌道技術(shù)，無砟軌道是相對于傳統(tǒng)有砟軌道而言的，形式上就是沒有道砟的軌道，其結(jié)構(gòu)相對穩(wěn)定，在動車組通過時，引起的變形較小。”楊書生說，鋼軌鋪設完成后會進行軌道精調(diào)，通過精調(diào)實現(xiàn)軌道高平順性。“濟青高鐵軌道精調(diào)標準較高，對于鋼軌平順度，我國現(xiàn)行驗收標準用TQI指數(shù)衡量，驗收標準規(guī)定，TQI要達到4以下。濟青高鐵則達到了2.0以下，大部分區(qū)段甚至在1.8到1.9之間，創(chuàng)造了我國當然也是世界先進水平，這也是硬幣不倒的重要原因。”
楊書生說，“設計時充分考慮了橫向曲線也就是需要拐彎的地方，這些地方半徑比較大，高速運行時離心力也較大，就像我們平時開車會有一種人車都往外甩的感覺。根據(jù)拐彎曲線半徑設置不同超高，使外側(cè)鋼軌比內(nèi)側(cè)鋼軌要高，最大超高達到175mm。通過超高形成向心力，平衡了離心力，使平穩(wěn)性大大提高。”
“復興號是完全自主知識產(chǎn)權(quán)的，復興號的技術(shù)經(jīng)過幾代人的努力已經(jīng)基本成熟了，車輛從提速制動到運行過程，性能支撐它能夠比較勻速的變化。”楊書生笑著說，當然，硬幣不倒、杯水不動與我們司機的水平也有關(guān)系。他前一陣也在列車上做過硬幣的實驗，高鐵列車上硬幣不倒說明列車縱向、橫向和垂直穩(wěn)定性都比較好。
出現(xiàn)隱患可追責 掃碼可看建設過程
楊書生說，濟青高鐵建設過程中，還有管理手段上的創(chuàng)新。首先體現(xiàn)在實名制管理系統(tǒng)，濟青高鐵建設過程中，實名記錄了每一個作業(yè)過程，對工程質(zhì)量可實現(xiàn)全過程追溯，出現(xiàn)質(zhì)量問題或隱患時可以追查到相關(guān)人員。另外，通過建立黑名單，對潛在的不良行為人員形成震懾，以規(guī)范參建人員的行為。
“我們還在橋墩上張貼二維碼，現(xiàn)場勞務工人用自己的手機拍到二維碼后可以看到自己參與建設的過程，增強自己的責任感、自豪感，激發(fā)參與的熱情。”楊書生說，二維碼是公司自行研發(fā)的，用專用app掃到的信息更加廣泛；但普通人掃的時候也可以掃出相關(guān)信息，如高鐵介紹，方便群眾理解高鐵建設中的故事。
高速鐵路站間距宜為30~60km
此外，楊書生還就站點的選址等問題接受了海報新聞記者的采訪。他說，車站分布是受多方面因素影響的，首先要考慮鐵路線路與沿線城市的位置關(guān)系，鐵路線路要求盡量順直，特別是高速鐵路，一般都要求曲線半徑在7000米以上，因此高鐵線路距城市過遠時技術(shù)經(jīng)濟指標不佳，不宜設站；其次沿線市縣經(jīng)濟發(fā)展狀況、出行旅客數(shù)量需求，也是決定高鐵是否站和設站規(guī)模的重要因素；另外需要結(jié)合運輸組織、工程地質(zhì)、地形等綜合研究確定。高速鐵路站間距宜為30~60km。
“具體到車站在一個城市的位置，要根據(jù)總體線位再結(jié)合當?shù)氐陌l(fā)展規(guī)劃統(tǒng)籌安排，近幾年高鐵項目一般建設距離主城區(qū)較遠，拉動了城市的發(fā)展，但也在一定程度上影響了旅客便捷出行；如果將站位設置在主城區(qū)，可更大方便旅客出行，但會增加主城區(qū)拆遷工作量增加項目投資，同時也對主城區(qū)的規(guī)劃造成影響。”楊書生說。
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